Permasalahan terkait Satuan Dasar Unit Muatan (SDUM) PT Pelni telah menindaklanjuti dengan memasang Sistem Komunikasi Kapal (Siskomkap) di 10 kapal dari 26 kapal yang dikontrakkan untuk melayani KPP,namun belum berjalan efektif .
SDUM adalah satuan unit produksi yang digunakan untuk menghitung produksi jasa angkutan penumpang laut dalam negeri. Satu SDUM setara dengan satu penumpang kelas ekonomi.
SDUM dihitung dengan mengalikan jumlah penumpang (diproporsikan dengan jarak antar ruas atas trayek sesuai keputusan Direktur Jenderal PerhubunganLaut(DJPL)) dengan Indeks Konversi Produksi (IKP).
SDUM = jumlah penumpang x IKP
IKP ini merujuk Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM57 Tahun 2006 pada 19 Oktober 2006 dengan rumusan satuan dasar pengali sebagai berikut.
- KelasI = 3,46 SDUM/pnp kelas ekonomi;
- Kelas II = 2,82 SDUM/pnp kelas ekonomi;
- KelasIII = 1,91SDUM/pnp kelas ekonomi;
- KelasIV = 1,76 SDUM/pnp kelas ekonomi;
- Kelas Ekonomi = 1,00 SDUM/pnp kelas ekonomi;
- Muatan = 0,44 SDUM/pnp kelas ekonomi.
Salah satu bagian dari Perjanjian Penyelenggaraan Kewajiban Pelayanan Publik Bidang Angkutan Laut Untuk Penumpang Kelas Ekonomi TA 2017 antara DJPL dengan PTPelni terdapat Keputusan DJPL tentang Jaringan Trayek dan Kapal Penumpang PT Pelni yang mendapat Penugasan Pelayanan Publik Angkutan Penumpang Kelas Ekonomi Tahun 2017 Nomor AL 108/6/12/DJPL-16 tanggal 16 Desember 2016, dengan revisi pertama Nomor AL.108/1/20/DJPL-17 tanggal 16 Januari 2017, kemudian perubahan kedua atas jaringan trayek Nomor AL.108/5/3/DJPL-17 tanggal 11September 2017.Keputusan DJPL tersebut mengatur jaringan trayek kapal yang merupakan lingkup penugasan KPP PT Pelni, jumlah voyage masing-masing kapal, dan jarak antar ruas atas trayek sebagai dasar proporsi jarak dalam penghitungan SDUM. Revisi pertama keputusan DJPL mengubah voyage kapal yang mendapat kompensasi KPP TA 2017 dari total 645 menjadi 634 voyage tanpa mengubahjumlah kapal, sedangkan perubahan kedua keputusan DJPL mengubah jaringan trayek kapal tanpa mengubah jumlah kapal dantotal voyage.
secara keseluruhan nilai KPP tidak berubah antara addendum dengan kontrak awalnya, namun alokasi per kapal mengalami perubahan. Terdapat kapal dengan nilai KPP yang naik lebih dari 50% yaitu pada KM Ciremai, KM Sinabung, KM Egon dan KFCJetliner. Sedangkan penurunan lebih dari 25% hanyapada dua kapal yaitu KMWilis dan KM Labobar. Kenaikan nilai KPP lebih dari 50% atas empat kapal tersebut karena bertambahnya commissiondays (hari layar), walaupun jumlah voyage berkurang.
Perhitungan SDUM sebagai pengali biaya KPP diperoleh melalui perhitungan jumlah penumpang dan muatan di dalam tabel silang sesuai voyage dalam kontrak. Tabel silang adalah dokumen yang dibuat pihak kapal yang menyajikan data jumlah penumpang dan muatan sesuai dengan trayek kapal tersebut.
Jumlah penumpang dan muatan tersebut dikalikan dengan proporsi jarak satu voyage sesuai pelabuhan embarkasi dan debarkasi dengan memperhatikan deviasi dan omisi kapal. Deviasi adalah menyinggahi pelabuhan lain yang tidak ditetapkan dalam trayek sedangkan omisi adalah tidak menyinggahi pelabuhan wajib yang telah ditetapkan dalam trayek. Selanjutnya, jumlah penumpang dan muatan yang telah diproporsikan sesuai jarak antar ruas dikalikan dengan indeks konversi produksi (IKP) masing-masing kelas sesuai Keputusan Menteri Perhubungan di atas.
Namun demikian, berdasarkan hasil pemeriksaan secara uji petik yang dilakukan atas perhitungan SDUM yang dilakukan oleh Divisi PSO Planning (nama tempat/ nama kapal/ nama aplikasi) masih ditemukan permasalahan yang sama pada Tahun 2017 sebagai berikut.
secara keseluruhan nilai KPP tidak berubah antara addendum dengan kontrak awalnya, namun alokasi per kapal mengalami perubahan. Terdapat kapal dengan nilai KPP yang naik lebih dari 50% yaitu pada KM Ciremai, KM Sinabung, KM Egon dan KFCJetliner. Sedangkan penurunan lebih dari 25% hanyapada dua kapal yaitu KMWilis dan KM Labobar. Kenaikan nilai KPP lebih dari 50% atas empat kapal tersebut karena bertambahnya commissiondays (hari layar), walaupun jumlah voyage berkurang.
Perhitungan SDUM sebagai pengali biaya KPP diperoleh melalui perhitungan jumlah penumpang dan muatan di dalam tabel silang sesuai voyage dalam kontrak. Tabel silang adalah dokumen yang dibuat pihak kapal yang menyajikan data jumlah penumpang dan muatan sesuai dengan trayek kapal tersebut.
Jumlah penumpang dan muatan tersebut dikalikan dengan proporsi jarak satu voyage sesuai pelabuhan embarkasi dan debarkasi dengan memperhatikan deviasi dan omisi kapal. Deviasi adalah menyinggahi pelabuhan lain yang tidak ditetapkan dalam trayek sedangkan omisi adalah tidak menyinggahi pelabuhan wajib yang telah ditetapkan dalam trayek. Selanjutnya, jumlah penumpang dan muatan yang telah diproporsikan sesuai jarak antar ruas dikalikan dengan indeks konversi produksi (IKP) masing-masing kelas sesuai Keputusan Menteri Perhubungan di atas.
Namun demikian, berdasarkan hasil pemeriksaan secara uji petik yang dilakukan atas perhitungan SDUM yang dilakukan oleh Divisi PSO Planning (nama tempat/ nama kapal/ nama aplikasi) masih ditemukan permasalahan yang sama pada Tahun 2017 sebagai berikut.
a. Informasi dalam table silang tidak seragam,penginputan nilai SDUM dilakukan secara manual, dan terdapat reefer container tidak tercatat
Perhitungan nilai SDUM masing-masing kapal dilakukan oleh Divisi PSO dengan cara meng-input secara manual realisasi jumlah penumpang dan muatan (termasuk kendaraan) kedalam aplikasi MicrosoftExcel. Data yang digunakan adalah data tabel silang yang dibuat oleh Penata Usaha Kapal (PUK) yang bersumber dari tiket penumpang maupun muatan yang dikumpulkan saat pemeriksaan tiket setiap ruasnya yang dilakukan sesaat setelah kapal embarkasi. Tabel silang merupakan satu-satunya dokumen kapal yang menampilkan jumlah riil seluruh penumpang kapal, baik penumpang reguler maupun penumpang naik tanpa tiket yang dikenakan tiket di atas kapal, untuk keseluruhan voyage. VP Pemasaran Angkutan Penumpang PT Pelni menjelaskan bahwa tujuan dibuat table silang adalah sebagai feedback dari kapal untuk kepentingan evaluasi pemasaran di Kantor Pusat.
1) Informasi dalam tabel silang yang dibuat kapal tidak seragam
Pemeriksaan terhadap Tabel Silang diketahui format tabel silang dan rekapitulasinya memuat informasi tentang jumlah penumpang pada masing masing ruas pelabuhan embarkasi dan debarkasi dalam satu voyage. Tabel silang penumpang juga memuat informasi jumlah tiket KP untuk penumpang naik kelas, tiket denda untuk penumpang salah tiket, serta tiket suplisi untuk penumpang tanpa tiket. Dalam rekapitulasi tabel silang tiap voyage memuat informasi rinci jumlah penumpang Dewasa(D), Anak (A), dan Bayi(B), serta jumlah penumpang dengan tiket reduksi (diskon), penumpang bebas (yaitu pegawai Pelni atau keluarga pegawai Pelni), dan tiket untuk mitra kerja. Tabel silang muatan menampilkan informasi muatan kargo {general cargo dan over bagasi bawaan penumpang), muatan berupa container {drycontainer atau reefer container)dan kendaraan (bila ada).
Dalam Pemeriksaan terhadap perhitungan SDUM diketahui lebih dari 50% tabel silang kapal tidak mencantumkan penumpang bebas, reduksi, dan mitra kerja sedangkan pada kapal lain mencantumkan penumpang bebas, reduksi, dan mitra kerja. Selain itu terdapat PUK yang mencatat jumlah tiket mitra kerja pada kategori bebas tanpa keterangan terinci, sehingga tidak dapat diketahui secara pasti berapa jumlah mitra kerja dan berapa jumlah penumpang bebas.
Mitra kerja PT Pelni di kapal seperti pegawai PT PIDC sebagai petugas kasur, penyanyi dan pemusik band, dan lain-lain serta penjaga toko di atas kapal, dapat dikategorikan sebagai penumpang tiket reduksi karena mitra kerja dikenakan tarif persentase dari tarif dasar berdasarkan Kontrak antara PT Pelni dengan Mitra Kerja. Sedangkan tiket bebas untuk pegawai PT Pelni yang melakukan tugas di kapal dan keluarga pegawai PT Pelni sama sekali tidak dikenakan biaya. Dalam perhitungan SDUM, penumpang reduksi dan mitra kerja diperhitungkan sebagai penumpang ekonomi, sedangkan pegawai dan keluarga pegawai dengan tiket bebas tidak diperhitungkan sebagai penumpang ekonomi. Ketidakseragaman format tabel silang dan penginputan oleh PUK menyulitkan perhitungan SDUM penumpang ekonomi.
Belum ada ketentuan internal perusahaan yang mengatur klasifikasi penumpang yang dapat diperhitungkan dalam SDUM penumpang ekonomi, seperti halnya mitra kerja atau penumpang yang membeli tiket di atas kapal.
2) Reefer Container pada KM Awu tidak di-input dalam tabel silang muatan kapal
Dalam pemeriksaan fisik kapal dengan Berita Acara Nomor 03/BAPF/PSO PELNI/03/2018 dilakukan wawancara dengan PUK KM Awu, diketahui bahwa di atas KM Awu terdapat dua reefer container(RC) atau container dengan pendingin. RC pada KM Awu tidak pernah diturunkan dari kapal dan digunakan untuk menyimpan muatan barang/komoditas yang membutuhkan suhu dingin dalam pengirimannya, seperti daging atau sayuran. RC dikelola oleh anak perusahaan PT Pelni yaitu PT SBN, yang bertanggungjawab atas bongkar/muat muatan kargo maupun kontainer di kapal PTPelni.
Tabel silang KM Awu selama tahun 2017 tidak pernah mencatat keberadaan dua RC tersebut, baik dalam kondisi berisi muatan atau dalam kondisi kosong.Hal ini menyebabkan input nilai muatan dalam perhitungan SDUM KM Awu berpotensi tidak akurat.
3) Pengadministrasian data kedalam tabel silang dilakukan secara manual dan belum ada divisi yang bertanggung jawab melakukan evaluasi dan monitoring atas ketepatan tabel silang
Penginputan data jumlah penumpang dan muatan ke dalam tabel silang masih secara manual menggunakan MicrosoftExcel. Input data oleh PUK bersumber dari dokumen tiket per embarkasi debarkasi setiap ruas. Pencatatan secara manual tersebut dapat menimbulkan kesalahan. Pada pengujian tabel silang masih ditemukan adanya kesalahan penjumlahan atau link antar data. Belum pernah ada sosialisasi kepada PUK, terkait keseragaman pencatatan tabel silang dan kebutuhan data yang lengkap untuk kepentingan pencairan KPP. Berdasarkan Surat Edaran Direksi Nomor 05.19/1/SE/HKO.02/2017 tentang Laporan Angkutan Barang Kapal Penumpang/Roro disebutkan bahwa untuk keperluan monitoring dan evaluasi kinerja usaha, maka Nakhoda Kapal Penumpang dan Roro membuat dan mengirimkan Laporan Tabel Silang dan Muatan setiap akhir voyage. Tabel silang (softcopy maupun hardcopy) dari kapal dikirimkan ke Kantor Pusat tiap akhir voyage, beserta dengan sobekan tiket seluruh penumpang. Unit di pusat yang menerima tabel silang diantaranya adalah Divisi Pemasaran Angkutan Penumpang dan Divisi PSO untuk penghitungan nilai SDUM. VP Pemasaran Angkutan Penumpang menjelaskan bahwa selama tahun 2017, evaluasi atas data tabel silang tidak optimal dilakukan, termasuk crosscheck dengan fisik tiket yang dikirim dari kapal, maupun dengan system aplikasi ticketing dari penjualan, serta belum dilakukan evaluasi dan monitoring terhadap ketepatan informasi yang ada dalam tabel silang. Hal ini disebabkan jumlah data yang besar dan laporan belum online, serta adanya penumpang tanpa tiket, sehingga unit Pemasaran Pusat tidak dapat melakukan analisis data secara efektif.
b. Perhitungan SDUM terkait muatan kendaraan belum seragam dan tidak ada standar baku atas 1KP dalam perhitungan SDUM muatan diatas kapal
Dalam perhitungan SDUM, muatan berperan sebagai pengurang proporsi atas nilai SDUM penumpang ekonomi karena muatan tidak masuk lingkup KPP. Jenis-jenis muatan barang yang diangkut kapal PT Pelni berupa general cargo, dry container, reefer container, dan kendaraan, serta over bagasi bawaan penumpang. Terdapat dua kapal 3-in-1 yang memuat kendaraan yaitu KM Ciremai dan KM Dobonsolo. Muatan kendaraan di atas KM Ciremai dan KM Dobonsolo dicatat dalam tabel silang muatan cardeck dengan penggolongan jenis kendaraan sebagai berikut:
1) Sepedamotor/kendaraanroda dua
2) Mobil/kendaraankeluarga
3) Truk Sedang
4) Truk Besar
5) Alat Berat
Pengujian terhadap table silang dan pemeriksaan fisik kapal diketahui bahwa KM Egon juga terdapat muatan kendaraan. Pencatatan kendaraan dalam tabel silang KM Egon sebagai berikut:
Pengujian terhadap table silang dan pemeriksaan fisik kapal diketahui bahwa KM Egon juga terdapat muatan kendaraan. Pencatatan kendaraan dalam tabel silang KM Egon sebagai berikut:
1) Sepedamotor/kendaraanroda dua
2) Mobil/kendaraankeluarga
3) Truk Sedang
4) Truk Besar
5) Tronton
6) Alat Berat
KM Egon membedakan pencatatan kendaraan jenis Tronton, sedangkan KM Ciremai dan KM Dobonsolo tidak membedakan pencatatan Tronton. IKP untuk kapasitas muatan adalah 1Ton/m3 barang setara dengan 0,44 SDUM per penumpang kelas ekonomi. PT Pelni telah menindaklanjuti temuan BPK tahun 2016 terkait nilai SDUM muatan dengan menggunakan IKP dalam kertas kerja perhitungan SDUM tahun 2017 pada tabel 3.9 sebagai berikut.
No.
| Jenis Muatan | Kategori | IKP |
| 1. | Cargo | GeneralCargo | 0,44 |
| OverBagasi Penumpang | 0,44 | ||
| 2. | Container | Dry Container(Isi) | 0,44x15 |
| Dry Container(Kosong) | 0,44x15x16% | ||
| Reefer Container(Isi) | 0,44x15 | ||
| ReeferContainer (Kosong) | 0,44x15x16% | ||
| 3. | Kendaraan | II | 0.44x0,125 |
| IIIA | 0,44x2 | ||
| IIIB | 0,44x12 | ||
| IVA | 0,44 X 14 | ||
| IVB | 0,44 X 20 | ||
| VA | 0,44 x 40 |
Berdasarkan tabel di atas diketahui bahwa PT Pelni telah memodifikasi IKP untuk memperhitungkan SDUM atas cargo, container,dan kendaraan. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 57 tahun 2006 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Angkutan Penumpang Laut pada 19 Oktober 2006 menetapkan IKP Angkutan Barang yang tidak mendefinisikan dengan jelas angkutan barang tersebut. Informasi yang diberikan oleh Direktorat Jenderal Lalu Lintas Perhubungan Laut dalam KM57 Tahun 2006 itu IKP 0,44/SDUM Pnp Kelas Ekonomi tersebut adalah untuk over bagasi penumpang.
Sementara disisi lain diketahui bahwa kondisi tiga tahun terakhir diatas kapal PTPelni semakin banyak memuat cargo, kontainer dan kendaraan.
Konfirmasi kepada VP Pengelolaan PSO dan Subsidi diperoleh informasi bahwa: 1) Indeks atas General Cargo dan Over Bagasi senilai 0,44 per ton mengacu ke KM 57 (asumsi 0,44Ton/M3 itu untuk General Cargo dan Over Bagasi)
2) Indeks atas DryContainer dan Reefer Container (kondisi isi) senilai 0,44 x 15 per Teus/unit container, berdasarkan SK Direktur Komersial No. 01.15/5/SK/HK0.01/2016 tentang Tarif Angkutan Dry Container dan Reefer Container tanggal 15 Januari 2016 menyebutkan bahwa satu unit container yang diperbolehkan diangkut adalah maksimal seberat 15ton.
3) Indeks atas Dry Container dan Reefer Container (kondisi kosong) senilai 0,44 x 15 dikalikan dengan 16%,berdasarkan data Tonase kontainer kosong sebesar 2,5 Ton yaitu 16% dari 15 Ton (berat maksimal kontainer isi).
4) Indeks atas kendaraan, sesuai dengan keterangan divisi PSO, berasal dari konversi satuan unit kendaraan masing-masing golongan ke dalam bobot/tonase, namun sumber data yang digunakan tidak didokumentasikan maupun diformalkan dalam ketentuan baku.
Divisi PSO mencatat kendaraan dalam perhitungan SDUM sebagai berikut:
• golongan II adalah sepeda motor,
• golongan IIIA adalah mobil/ kendaraan keluarga,
• golongan IIIB adalah truk kecil atau truk sedang,
• golongan IVA adalah truk sedang atau truk besar,
• golongan IVB adalah truk besar atau tronton, dan
• golonganVA adalah alat berat.
Ditemukan adanya ketidakkonsistenan pencatatan kendaraan golongan IIIB, IVA, dan IVB pada KM Ciremai, KM Dobonsolo,dan KM Egon. Belum ada standar/ ketentuan baku yang mengatur IKP muatan kontainer dan kendaraan serta penggolongannya dalam perhitungan SDUM, sehingga niiai SDUM atas muatan container dan kendaraan belum tepat menggambarkan kondisi sebenarnya
Penelusuran lebih lanjut secara uji petik atas produksi, pendapatan, dan nilai SDUM penumpang dan muatan (termasuk kendaraan) pada beberapa kapal yaitu KM Kelud, KM Sinabung,KM Ciremai,KM Dobonsolo,dan KM Egon sebagai berikut:
Proporsi pendapatan muatan pada kapal KM Ciremai, KM Dobonsolo dan KM Egon di atas 100% pendapatan penumpang.
Sedangkan proporsi beban Bersama (jointcost) kapal berdasarkan SDUM sekitar 21%(100%- 79%) pada KM Ciremai, 9% pada KM Dobonsolo (100% - 91%) dan sekitar 23% pada KM Egon yang dibebankan untuk beban muatan dan sekitar 79% pada KM Ciremai, 91% pada KM Dobonsolo dan 77% pada KM Egon dibebankan untuk beban penumpang kelas ekonomi.
Dengan demikian, proporsi pembebanan joint cost bila dibandingkan dengan proporsi pendapatan yang diperoleh dari kapal yang sama tidak seimbang. Pembebanan joint cost lebih besar dibebankan pada penumpang kelas ekonomi yang memperoleh subsidi pemerintah. Sementara di satu sisi, pendapatan muatan yang diperoleh tidak diofset/diperhitungkan dalam nilai subsidi/KPP.
Berdasarkan pemeriksaan table silang diketahui bahwa muatan container dicatat dalam satuan teus dan kendaraan dicatat dalam satuan unit. Satuan tersebut kemudian dilakukan konversi kedalam tonase untuk kepentingan penghitungan SDUM. Namun, berdasarkan keterangan VP Pemasaran Angkutan Penumpang diketahui bahwa cara penghitungan tarif muatan barang adalah tarif dasar muatan dikalikan dengan ukuran tonase atau dengan ukuran meter kubik(m3) barang tersebut.
Ukuran tonase atau m3 ditentukan oleh unit Pemasaran Cabang, dengan memperhitungkan satuan pengukuran mana yang lebih menguntungkan, misalnya atas muatan barang berupa kapas, maka akan lebih menguntungkan perhitungan dengan m3, sedangkan untuk barang berupa daging, maka akan lebih menguntungkan perhitungan dengan tonase. Informasi tersebut tidak ada ditabel silang, sehingga atas perhitungan SDUM juga tidak tergambarkan kondisi nil muatan barang dalam hubungannya dengan tingkat pendapatan muatan.
| No. | Nama Kapal | Pendapatan PnpEko (Rp) | Pendapatan Muatan (Rp) | Pendapatan Muatan/ Pnp Eko | LoadFactor Penumpang | Load Factor Muatan |
| 1 | KMKelud | 40.536.080.541,00 | 14.068.328.597,00 | 34,71% | 58,48% | 44,15% |
| 2 | KMCiremai | 54.749.083.243,00 | 64.034.580.893,00 | 116,96% | 108,74% | 32,33% |
| 3 | KM Dobonsolo | 55.721.467.806,00 | 59.539.774.025,00 | 106,85% | 100,73% | 57,43% |
| 4 | KMSinabung | 48.745.791.786,00 | 14.309.855.847,00 | 29,36% | 44,81% | 44,18% |
| 5 | KM Egon | 9.115.365.000,00 | 10.311.482.415,00 | 113,12% | 39,80% | 0,00% |
Loadfactor penumpang pada tabel di atas berdasarkan Laporan Unaudited KPP Pelni 2017, dan loadfactor muatan berdasarkan Laporan Load Factor per Muatan tahun 2017 dari Divisi Pemasaran Angkutan Barang (kecuali KM Egon tidak diperoleh datanya). Pada tabel di atas terlihat bahwa pendapatan muatan sudah melebihi pendapatan penumpang ekonomi pada posisi loadfactor muatan kurang dari 60%. Namun, tidak diperoleh informasi terkait dengan loadfactor muatan tersebut apakah sudah memuat secara keseluruhan atas cargo, container,dan kendaraan.
c. Data yang diinput dalam perhitungan SDUM belum seluruhnya sesuai dengan data tabelsilang
Pemeriksaan terhadap tabel silang dan laporan perjalanan kapal diketahui realisasi voyage kapal KPP PT Pelni tahun 2017 total sejumlah 639 voyage, lebih banyak 5 voyage dibanding dengan total voyage sesuai adendum kontrak yaitu 634. Hasil pemeriksaan atas laporan Kertas Kerja hasil perhitungan SDUM oleh Divisi PSO Planning diketahui bahwa nilai SDUM penumpang ekonomi atas 26 Kapal KPP TA 2017 dengan 639 voyage total sebesar 24,596162657310 sedangkan berdasarkan hasil pemeriksaan BPK RI sebesar 24,407393035292 sehingga terdapat selisih sebesar 0,188769622018. Perbandingan SDUM setiapkapal PSO hasil perhitungan Divisi PSO dengan hasil pemeriksaan BPK RI sebagai berikut.
Pemeriksaan terhadap tabel silang dan laporan perjalanan kapal diketahui realisasi voyage kapal KPP PT Pelni tahun 2017 total sejumlah 639 voyage, lebih banyak 5 voyage dibanding dengan total voyage sesuai adendum kontrak yaitu 634. Hasil pemeriksaan atas laporan Kertas Kerja hasil perhitungan SDUM oleh Divisi PSO Planning diketahui bahwa nilai SDUM penumpang ekonomi atas 26 Kapal KPP TA 2017 dengan 639 voyage total sebesar 24,596162657310 sedangkan berdasarkan hasil pemeriksaan BPK RI sebesar 24,407393035292 sehingga terdapat selisih sebesar 0,188769622018. Perbandingan SDUM setiapkapal PSO hasil perhitungan Divisi PSO dengan hasil pemeriksaan BPK RI sebagai berikut.
| No | Nama Kapal | SDUM Eko BPK | SDUM Eko PT Pelni | Selisih |
| 1 | KMDorolonda | 0,914216961 | 0,916349537 | -0,002132577 |
| 2 | KMKelud | 0,782114453 | 0,782774055 | -0,000659602 |
| 3 | KMLambelu | 0,992816658 | 0,992813475 | 3,1826E-06 |
| 4 | KMBukitSiguntang | 0,992564382 | 0,992587453 | -2,30704E-05 |
| 5 | KMWilis | 0,990187347 | 0,998010714 | -0,007823367 |
| 6 | KMLabobar | 0,933177188 | 0,935612058 | -0,002434869 |
| 7 | KMTidar | 0,989663015 | 0,989635319 | 2,7696E-05 |
| 8 | KMNggapulu | 0,930346163 | 0,932832003 | -0,00248584 |
| 9 | KM Ciremai | 0,793944084 | 0,797200523 | -0,003256439 |
| 10 | KMGunung Dempo | 0,803802644 | 0,804045004 | -0,00024236 |
| 11 | KM Dobonsolo | 0,824308834 | 0,823786056 | 0,000522778 |
| 12 | KMTilongkabila | 0,995881533 | 0,995433081 | 0,000448452 |
| 13 | KMTatamailau | 0,982542511 | 0,962948025 | 0,019594486 |
| 14 | KMSirimau | 0,982600573 | 0,982730677 | -0,000130104 |
| 15 | KMSinabung | 0,828077503 | 0,843129275 | -0,015051772 |
| 16 | KMLawit | 0.999214038 | 0,995867714 | 0,003346325 |
| 17 | KMBinaiya | 0,99943113 | 0,99938282 | 4,83095E-05 |
| 18 | KMUmsini | 0,993764735 | 0,994120565 | -0,00035583 |
| 19 | KMLeuser | 0,977623926 | 0,97763083 | -6,9045E-06 |
| 20 | KM Pangrango | 0,996407306 | 0,996597922 | -0,000190616 |
| 21 | KMSangiang | 0,999011028 | 0,999038901 | -2,7873E-05 |
| 22 | KMBukit Raya | 0,989422315 | 0,989501247 | -7,89319E-05 |
| 23 | KM Kelimutu | 0,953561616 | 0,954455315 | -0,000893699 |
| 24 | KMAwu | 0,992494931 | 0,983833095 | 0,008661836 |
| 25 | KM Egon | 0,770307276 | 0,955936412 | -0,185629136 |
| 26 | KFCJetliner | 0,999910886 | 0,999910583 | 3,02977E-07 |
| TOTAL | 24,40739304 | 24,59616266 | (0,188769622018 |
Perbedaa nnilai SDUM diatas diantaranya disebabkan:
1) Terdapat beberapa kapal yang belum mengirimkan table silang voyage tahun 2017 hingga pertengahan Maret 2018, sehingga perhitungan SDUM yang diserahkan Divisi PSO kepada pemeriksa belum 100% dari voyage yang ada, belum akurat, dan belum menggambarkan keseluruhan voyage.
2) PT Pelni kurang cermat dalam memasukkan jumlah penumpang dan muatan, serta kurang cermat dalam memasukkan jarak antar ruas yang dijadikan dasar proporsi jarak dalam perhitungan SDUM. Pemeriksa mengikuti jarak antar ruas sesuai dengan Keputusan DJPL dan Tabel Jarak dari Divisi Operasi PTPelni.
3) PT Pelni tidak konsisten memasukkan jumlah penumpang yang membeli tiket di atas kapal seperti tiket KP Netto, Denda, Pengganti, ataupun Penumpang Tanpa Tiket (PTT),serta tidak konsisten memasukkan muatan sesuai dengan kategorinya.
4) PTPelni menginput data muatan dan/atau over bagasi kedalam SDUM pada jarak terdekat jika data tabel silang kurang informatif, serta tidak ada pelabuhan tujuan, yang mengakibatkan nilai SDUM Iebih kecil dari yang seharusnya.
Hal tersebut mengakibatkan:
a. Terjadinya kesalahan data/informasi yang dimasukkan dalam tabel silang sebagai pembentuk SDUM;
b. Jumlah Penumpang Ekonomi dan Muatan dalam SDUM yang dibuat oleh Divisi PSO belum akurat dan perhitungan alokasi biaya penumpang ekonomi lebih besar dari yang seharusnya; dan
c. Nilai KPP yang ditanggung pemerintah menjadi lebih besar dari yang seharusnya.
Hal tersebut disebabkan:
a. PT Pelni belum secara menyeluruh menindaklanjuti rekomendasi BPK untuk permasalahan belum adanya sistem informasi administrasi penumpang dan muatan di atas kapal, serta belum berkoordinasi dengan Kementerian Perhubungan terkait ketentuan SDUM secara detail dan jelas;
b. Belum ada unit yang melakukan evaluasi dan monitoring atas kelengkapan data penumpang dan muatan dalam tabel silang kapal serta tidak terdapat kendali dan monitoring atas kehandalan data/informasi serta ketepatan waktu dalam mengolah tabel silang sebagai dasar pembentuk SDUM
c. Belum ada ketentuan khusus internal yang menetapkan formulasi perhitungan SDUM secara detail, jelas, dan relevan; dan
d. Kementerian Perhubungan belum melakukan revisi atas KM 57 Tahun 2006 terkait dengan penentuan SDUM muatan yang wajar.
4. Ketentuan Perhitungan Pendapatan Penumpang Lainnya, Pendapatan Bersama (,Joint Revenue) dan Pendapatan Muatan pada Kapal Penumpang yang Mendapat Penugasan KPP Belum Diatur
Tarif yang ditetapkan oleh pemerintah sebagai tarif angkutan laut penumpang dalam negeri adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa pada suatu trayek angkutan penumpang laut dalam negeri. Sedangkan biaya pokok KPP angkutan penumpang kelas ekonomi angkutan laut dalam negeri adalah semua biaya yang seharusnya dibebankan untuk penyelenggaraan pelayanan public angkutan laut penumpang kelas ekonomi dalam negeri ditambah keuntungan dan pajak penghasilan untuk setiap tripI voyage.
Perhitungan dana KPP TA 2017 yang telah disampaikan ke BPK sebagaimana dimuat pada Bab II menggunakan metode perhitungan yaitu selisih antara penghasilan kelas ekonomi dengan biaya kelas ekonomi. Berdasarkan Iaporan pelaksanaan KPP unaudited diketahui bahwa perhitungan penghasilan kelas ekonomi tersebut terdiri dari:
a. Pendapatan uang tambang pasasi yaitu keseluruhan pendapatan dari penjualan tiket penumpang kelas ekonomi, pendapatan denda pasasi, dan pendapatan tiket mitra;
b. Pendapatan per kapalan lainnya yaitu keseluruhan pendapatan yang meliputi pendapatan sewa ruang kapal (toko dan bar), pendapatan iklan di atas kapal, pendapatan rede transport penumpang, dan pendapatan lain-lain perkapalan;
c. Pendapatan di luar usaha perkapalan yang dicatat sesuai proporsi berdasarkan proporsi penghasilan kapal PSO dibandingkan total penghasilan perusahaan, yaitu pendapatan jasa giro, pendapatan klaim asuransi kapal, pendapatan administrasi tiket batal, pendapatan komisi pas penumpang, pendapatan komisi asuransi penumpang, pendapatan jasa administrasi lainnya, serta pendapatan lain-lain diluar usaha
Pemeriksaan lebih lanjut terhadap dokumen kontrak dan ketentuan pelaksanaan penyelenggaraan KPP TA 2017 diketahui bahwa belum terdapat acuan atas pendapatan yang diperoleh selain dari pendapatan penumpang berdasarkan tarif yang ditetapkan pemerintah seperti pendapatan denda pasasi, pendapatan yang merupakanjoint income seperti pendapatan sewa ruang kapal, pendapatan jasa giro maupun pendapatan bunga deposito, dan pendapatan muatan yang menggunakan kapal yang sama dengan kapal penumpang KPP. Uraian permasalahan tersebut adalah sebagai berikut
a.Belum terdapat acuan formal atas pendapatan terkait penumpang dan pendapatan bersama (jointrevenue) padaKPP
Sesuai dengan Peijanjian Penyelenggaraan KPP Bidang Angkutan Laut Untuk Penumpang Kelas Ekonomi TA 2017, metode penghitungan besaran dana KPP adalah selisih antara tarif yang ditetapkan Pemerintah dengan biaya pokok. Dalam pelaksanaannya, pendapatan yang diterima oleh PT Pelni terkait pelayanan kelas ekonomitidak hanya berasal dari pendapatan uang tambang pasasi yang menggunakan tarif Pemerintah. Terdapat pendapatan lainnya yang dapat diakui sebagai pendapatan kapal kelas ekonom iseperti pendapatan denda pasasi, pendapatan sewa ruang dikapal, pendapatan jasa giro. Pengakuan pendapatan lainnya tersebut dilakukan berdasarkan pendapatanterkait dengan penumpang dan adanya joint revenue atas pengelolaan KPP. Pendapatan terkait dengan joint revenue tersebut belum terdapat acuan formalnya, sehingga atas perhitungan nilai KPP tersebut dilakukan koreksi tambah/(kurang).
Rincian koreksi tambah atas pendapatan terkait penumpang dan joint revenue yang belum disajikan dalam IaporanKPP (unaudited) yaitu atas :
Rincian koreksi tambah atas pendapatan terkait penumpang dan joint revenue yang belum disajikan dalam IaporanKPP (unaudited) yaitu atas :
1) Pendapatan uang tambang pasasi sebesar Rp637.478.431,00
2) Pendapatan kapal lainnya sebesar Rpl48.160.046,00
3) Pendapatan bunga deposito sebesar Rp6.179.176.962,00
4) Pendapatan jasagiro sebesar Rp1.979.010.645,00
5) Pendapatan klaim asuransi kapal sebesar Rp4.327.619.022,00
6) Pendapatan komisipas penumpang sebesar Rp561.337.784,00
7) Pendapatan komisi asuransi penumpang sebesar Rp434.820.706,00
8) Pendapatan luar usaha lain-lain sebesar Rp3.759.950.397,00
Sedangkan untuk penghasilan yang dilakukan koreksi kurang adalah atas pendapatan terkait muatan dan koreksi pisah batas (cutoff) atas pendapatan kelas ekonomi dengan pertimbangan waktu awal dan berakhirnya voyage kapal KPP yaitu atas:
1) Pendapatan administrasi tiket batal sebesar RplO.181.135,00
1) Pendapatan administrasi tiket batal sebesar RplO.181.135,00
2) Pendapatan uang dokumen sebesar Rp567.870.695,00
3) Pendapatan komisi asuransi muatan sebesar Rp4.169.215,00
4) Pendapatan jasa administrasi lainnya sebesar Rp1.534.670,00
Hasil perhitungan koreksi tambah pendapatan pada dana KPP TA 2017 sebagai berikut:
| Penghasilan | Laporan Unaudited 2017 | Koreksi Tambah/(Kurang) | AuditedBPK (Rp) |
| Pendapatan uang tambang pasasi | 868.135.170.809,00 | 637.478.431,00 | 868.772.649.240,00 |
| Pendapatan perkapalan lainnya | 32.861.088.475,00 | 148.160.046,00 | 33.009.248.521,00 |
| Pendapatan di luar usaha perkapalan | 3.496.442.399,00 | 16.658.159.800,00 | 20.154.602.199,00 |
| A. Total Penghasilan | 904.492.701.683i00 | 17.443,798.277,00 | 921,936.499.960,00 |
b. Belum terdapat acuan formal atas pendapatan muatan di atas kapal yang memperoleh penugasan KPP
Dalam penyelenggaraan KPP,PT Pelni menggunakan kapal single class (semua kelas ekonomi) kecuali untuk 3 kapal yaitu KM Sinabung, KM Kelud dan KM Kelimutu yang masih melayani kelas non ekonomi. Kapal KPP tersebut selain digunakan untuk angkutan laut penumpang ekonomi juga digunakan untuk angkutan muatan sehingga PTPelni menggunakan satu alat produksi yang sama untuk angkutan penumpang dan muatan. Penghasilan dan biaya yang tidak bisa ditelusuri langsung penggunaannya (dikonsumsi bersama//ohtf) dialokasikan dengan menggunakan SDUM. Atas pendapatan terkait penumpang maupun pendapatan bersama (Joint revenue) seperti diuraikan dalam poin
a. sudah diperhitungkan dalam realisasi KPP TA 2017, namun untuk pendapatan terkait muatan yang dihasilkan oleh kapal KPP tidak termasuk dalam perhitungan penghasilan KPP. Sementara terkait biaya bersama kapal dialokasikan berdasarkan SDUM muatan sebesar 0,44. Sehingga, atas pendapatan muatan tidak dihitung dalam penghasilan KPP, hanya bebannya yang diatribusikan dengan menggunakan SDUM.
Lebihlanjut,BPK melakukan simulasi perhitunganKPPTA 2017 dengankondisi:
1) Penghasilan dihitung dari seluruh pendapatan penumpang ekonomi, pendapatan lainnya yang dapat diakui sebagai pendapatan kapal kelas ekonomi dan seluruh pendapatan terkait muatan. Untuk pendapatan penumpang non ekonomi tidak diperhitungkan sebagai penghasilan;
2) Biaya pokok dihitung dengan menggunakan pendekatan presentase realisasi SDUM jumlah penumpang dan muatan.
3) Perhitungan presentase realisasi SDUM yang digunakan adalah SDUM jumlah penumpang ekonomi dan muatan (tidak termasuk empty container) dibandingkan total SDUM penumpang dan muatan. Tidak dimasukkan empty container karena tidak terdapat pendapatan yang diperoleh yang diperhitungkan dalam perhitungan KPP.
Adapun perbedaan persentase SDUM antara perhitungan SDUM sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM57 Tahun 2006 dengan SDUMh asilsimulasi adalah sebagai berikut.
1) Penghasilan dihitung dari seluruh pendapatan penumpang ekonomi, pendapatan lainnya yang dapat diakui sebagai pendapatan kapal kelas ekonomi dan seluruh pendapatan terkait muatan. Untuk pendapatan penumpang non ekonomi tidak diperhitungkan sebagai penghasilan;
2) Biaya pokok dihitung dengan menggunakan pendekatan presentase realisasi SDUM jumlah penumpang dan muatan.
3) Perhitungan presentase realisasi SDUM yang digunakan adalah SDUM jumlah penumpang ekonomi dan muatan (tidak termasuk empty container) dibandingkan total SDUM penumpang dan muatan. Tidak dimasukkan empty container karena tidak terdapat pendapatan yang diperoleh yang diperhitungkan dalam perhitungan KPP.
Adapun perbedaan persentase SDUM antara perhitungan SDUM sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM57 Tahun 2006 dengan SDUMh asilsimulasi adalah sebagai berikut.
Hasil simulasi perhitungan dana KPP TA 2017 dengan memasukan pendapatan terkait muatan dan beban diatribusikan secara keseluruhan kecuali atas kapal yang terdapat penumpang kelas dan empty container serta SDUM hasil simulasi adalah sebagai berikut:
| No. | Uraiari | Laporan Unaudited 2017 PTPelni (Rp) | Koreksi Tambah/(Kurang) . (Rp) | HasilSimulasi BPK (Rp) |
| 1 | Penqhasilan | |||
| Pendapatan uang tambang pasasi | 868.135.170.809,00 | 637.478.431,00 | 868.772.649.240,00 | |
| Pendapatan uangtambang muatan | 0 | 291.664.068.655,00 | 291.664.068.656,00 | |
| Pendaoatan perkapalan lainnva | 32.861.088.475,00 | 463.416.504,00 | 33.324.504.980,00 | |
| Pendapatan di luar usaha perkapalan | 3.496.442.399,00 | 19.033.146.775,00 | 22.529.589.174,00 | |
| A. Total Penghasilan, | .904.492.701.683,00 | 311.798.110.367,00 | 1.216.290.812.050,00 | |
| 2 | Biaya Langsung | |||
| BiavaVariabel | 1.534.675.024.770,00 | 9.308.098.180,00 | 1.543.983.122.950,00 | |
| Biava Tetap | 908.710.868.291,00 | 38.323.542.799,00 | 947.034.411.090,00 | |
| Total Biava Lanqsunq. | 2.443.385.893.061,00 | 47.631.640.979.00 | . 2.491.017.534:040.00 | |
| 3 | Biava Overhead | 229.916.736.533.00 | (6.934.886.259.00) | 222.981.850.274.00 |
| 4 | Biaya Modal | 0 | 0.00 | 0.00 |
| B.Total Biava Pokok | 2.673.302.629.594.00 | 40.696.754.720,00 | 2.713:999.384.314,00 | |
| C. Laba/(Rugi) Bersih Perkapalan C =A-B | -1.768.809.927.910,00 | - | -1.497.708.572.264,00 | |
| 5 | Margin (10% dariTotal Biaya Pokok) | 267.330.262.959,00 | .069.675.472,00 | 71.399.938.431,00 |
| 6 | Pajak (1,2% dari Laba/Rugi+ Margin) | -24.433.682.290,00 | 3.204.380.162,00 | -21.229.302.128,00 |
| 7 | Dana KPP/PSOyang seharusnya dlter/ma | -2.060.573.873.160,00 | 270.236.060.337,00 | -1.790.337.812.823,00 |
| 8 | Dana KPP/PSOyang diterima | 1.908.416.074.640,00 | 0 | 1.908.416.074.640,00 |
| H| | Potensi!Kelebihan//(kekurangan) | -152.157.798.520,00 | 270.236.060.337,00 | 118.078.261.817,00 |
Berdasarkan hasil simulasi di atas menunjukan bahwa secara keseluruhan terdapat koreksi kurang yang dilakukan BPK sebesar Rp270.236.060.337,00. Koreksi tersebut terdiri atas koreksi tambah pendapatan yang signifikan yang berasal dari koreksi tambah pendapatan uang tambang muatan. Untuk biaya langsung juga terdapat koreksi tambah akibat perubahan SDUM dimana dengan memasukan muatan ke dalam perhitungan SDUM menyebabkan pembebanan biaya langsung atas 18 kapal KPP dari total 26 kapal KPP yang diperjanjikan menjadi sebesar 100%. Sedangkan koreksi kurang untuk biaya over head terjadi atas biaya-biaya yang tidak dapat dibebankan ke dalam KPP sesuai Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 65 Tahun2015.
Berdasarkan hasil konfirmasi dengan Direktur Lalu Lintas Angkutan Laut Kementerian Perhubungan diketahui bahwa pemerintah memberikan kompensasi dana KPP kepada PT Pelni dihitung dari selisih pendapatan penumpang ekonomi dengan biaya pokok penumpang ekonomi. Atas pendapatan lainnya diluar pendapatan penumpang ekonomi yang diperoleh PT Pelni atas kapal KPP/PSO, diatribusikan sebagai pengurang biaya pokok penumpang ekonomi melalui SDUM.
Nilai SDUM yang digunakan masih mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM57 Tahun 2006 tentang Mekanisme Penetapan dan Formula Perhitungan Tarif Angkutan Penumpang Laut Dalam Negeri yaitu untuk nilai SDUM untuk barang adalah 0,44 setara dengan satu orang penumpang kelas ekonomi. Berdasarkan hasil konfirmasi dengan Kementerian Perhubungan diketahui bahwa dalam KM57 Tahun 2006 tersebut perhitungan SDUM barang tersebut hanya untuk jenis barang bawaan penumpang. Namun kondisi saat ini pada kapal PT Pelni tidak hanya mengangkut barang bawaan penumpang, terdapatjenis barang lain yang diangkut oleh kapal PT Pelni seperti muatan container dan kendaraan. Kementerian Perhubungan belum membuat evaluasi atas relevansinilai SDUM barang tersebut dengan kondisi muatan yang diangkut oleh kapal PTPelni saat ini
Hal tersebut mengakibatkan:
a. Kurang saji pendapatan yang dapat diperhitungkan dalamlaporan pertanggungjawaban KPP; b. Potensi kelebihan pembayaran KP Pangkutan laut penumpang kelas ekonomi.
Haltersebutdisebabkan Direktorat JenderalP erhubungan Laut Kementerian Perhubungan:
a.Belum mengusulkan kepada Menteri Perhubungan ketentuan perhitungan kompensasi KPP yang wajar khususnya untuk perhitungan pendapatan penumpang ekonomi dengan memperhatikan adanya pendapatan bersama (joint revenue) atas pendapatan muatan dalam kapal yang sama;
b. Belum menyusunan alisa/kajian terkait perhitungan kompensasi atas penyelenggaraan KPP angkutan laut penumpang kelas ekonomi yang efisien bagi keuangan negara
No comments:
Post a Comment